Le low cost attaque, les compagnies régulières répliquent. Tous s’accrochent pour séduire un nombre croissant de passagers qui promet au secteur un avenir radieux.
L’avenir est-il low cost ?
Plus de deux cents milliards d’euros, c’est le chiffre d’affaires global engrangé en 2013 par les six premiers acteurs du transport aérien mondial. Bousculées par l’émergence du low cost, les compagnies régulières parviennent encore à tenir le haut du pavé. Lufthansa conserve sa position de leader mondial avec près de trente milliards d’euros de chiffre d’affaires, Air France affiche une croissance honorable de 3,4 % (à 25,5 milliards d’euros) tout comme International Airlines Group (holding de British Airways, Iberia et Vueling), avec 6,2 % (à 18,7 milliards d’euros). Emirates nous fait passer en mode deux chiffres (+ 13,2 %, 17,3 milliards d’euros) et les compagnies asiatiques affichent des taux de croissance compris entre 2 % et 7 %.
Dans cette course, certains ont préféré jouer la carte de la concentration. C’est le cas d’American Airlines qui a retrouvé le chemin de la rentabilité en s’adossant au groupe à US Airways (+ 5,6 % au premier trimestre). Des bonnes performances pourtant loin de rivaliser avec les juteux bénéfices issus du business model low cost initié par Southwest, Ryanair et autres Air Asia.
« Le prix est l’une des attentes principales »
Pour un jour prétendre aux 10,5 % de croissance générés par Easyjet en 2013, les compagnies traditionnelles ont bien saisi l’urgence à se positionner sur le segment. Il représente plus de 45 % du trafic en 2013 contre 4 % en 1996. Les marges dégagées sont importantes et le système efficient. En témoigne la progression record affichée en 2013 par Citilink (+ 272 %), filiale de Garuda, la compagnie nationale indonésienne.
Tout l’enjeu tient à l’optimisation des business models pour générer du trafic. Articuler les vols long-courriers avec des liaisons points à points et celles dites « d’apport » est un sujet crucial pour les compagnies régulières historiques. Objectif : sceller des alliances pour mieux attirer vers leur hub principal des passagers en provenance de destinations secondaires desservies principalement par des compagnies low cost. C’est le modèle économique éprouvé avec succès par le groupe International Airlines qui intègre dans une même entité une compagnie à bas coût (Vueling) et deux régulières (Iberia et British Airways).
Réservoirs de croissance
« Le prix est l’une des attentes principales des passagers quelle que soit leur typologie : touristes, VFR (visiting friends and relatives), ou affaires. Pour ces derniers le prix est une attente encore secondaire par rapport à l'offre de destinations et aux fréquences », explique Didier Bréchemier spécialiste du transport aérien chez Roland Berger. Pour satisfaire aux nouvelles conditions du marché, les « legacy* » sont de plus en plus nombreuses à créer leurs propres filiales low cost. C’est notamment le cas d’Air France KLM et Transavia ou de Lufthansa et Germanwings qui pourrait dès 2015 desservir l’Asie avec des liaisons à bas coût.
Vols long-courriers, clientèle business… Depuis peu, les low cost montent en gamme et s’attaquent aux segments de marché historiquement réservés aux compagnies régulières. Easyjet depuis cinq ans, et également Ryanair qui a récemment pris un double virage stratégique en desservant les aéroports internationaux et en lançant une offre Business Plus ciblant la classe affaires. Et si les businessmen ne représentent aujourd’hui que 18 % à 25 % des passagers des low-cost, il y a fort à parier que ce pourcentage puisse rapidement s’accroître dans les années à venir.
« Il existe encore d’autres réservoirs de croissance à exploiter pour l’aérien : digitalisation des services, meilleures utilisations des données clients grâce au big data et automatisation des services aéroportuaires », note Didier Bréchemier. Les viviers sont loin d’être taris. En 2032, le trafic aérien pourrait cibler près de 5,2 milliards de personnes, contre 2,2 milliards aujourd’hui.
* Compagnies aériennes historiques.
Dans cette course, certains ont préféré jouer la carte de la concentration. C’est le cas d’American Airlines qui a retrouvé le chemin de la rentabilité en s’adossant au groupe à US Airways (+ 5,6 % au premier trimestre). Des bonnes performances pourtant loin de rivaliser avec les juteux bénéfices issus du business model low cost initié par Southwest, Ryanair et autres Air Asia.
« Le prix est l’une des attentes principales »
Pour un jour prétendre aux 10,5 % de croissance générés par Easyjet en 2013, les compagnies traditionnelles ont bien saisi l’urgence à se positionner sur le segment. Il représente plus de 45 % du trafic en 2013 contre 4 % en 1996. Les marges dégagées sont importantes et le système efficient. En témoigne la progression record affichée en 2013 par Citilink (+ 272 %), filiale de Garuda, la compagnie nationale indonésienne.
Tout l’enjeu tient à l’optimisation des business models pour générer du trafic. Articuler les vols long-courriers avec des liaisons points à points et celles dites « d’apport » est un sujet crucial pour les compagnies régulières historiques. Objectif : sceller des alliances pour mieux attirer vers leur hub principal des passagers en provenance de destinations secondaires desservies principalement par des compagnies low cost. C’est le modèle économique éprouvé avec succès par le groupe International Airlines qui intègre dans une même entité une compagnie à bas coût (Vueling) et deux régulières (Iberia et British Airways).
Réservoirs de croissance
« Le prix est l’une des attentes principales des passagers quelle que soit leur typologie : touristes, VFR (visiting friends and relatives), ou affaires. Pour ces derniers le prix est une attente encore secondaire par rapport à l'offre de destinations et aux fréquences », explique Didier Bréchemier spécialiste du transport aérien chez Roland Berger. Pour satisfaire aux nouvelles conditions du marché, les « legacy* » sont de plus en plus nombreuses à créer leurs propres filiales low cost. C’est notamment le cas d’Air France KLM et Transavia ou de Lufthansa et Germanwings qui pourrait dès 2015 desservir l’Asie avec des liaisons à bas coût.
Vols long-courriers, clientèle business… Depuis peu, les low cost montent en gamme et s’attaquent aux segments de marché historiquement réservés aux compagnies régulières. Easyjet depuis cinq ans, et également Ryanair qui a récemment pris un double virage stratégique en desservant les aéroports internationaux et en lançant une offre Business Plus ciblant la classe affaires. Et si les businessmen ne représentent aujourd’hui que 18 % à 25 % des passagers des low-cost, il y a fort à parier que ce pourcentage puisse rapidement s’accroître dans les années à venir.
« Il existe encore d’autres réservoirs de croissance à exploiter pour l’aérien : digitalisation des services, meilleures utilisations des données clients grâce au big data et automatisation des services aéroportuaires », note Didier Bréchemier. Les viviers sont loin d’être taris. En 2032, le trafic aérien pourrait cibler près de 5,2 milliards de personnes, contre 2,2 milliards aujourd’hui.
* Compagnies aériennes historiques.
